“我们之所以基本不收那些新势力品牌的二手车，一方面是因为目前新能源汽车整体保值率不理想，另一方面是它们的首任车主权益无法随车迁移至次任车主；当然还有一个更重要的原因，是我们害怕这些个品牌说不定什么时候就没了......”

某品牌官方认证二手车负责人在和马拉车市谈及目前的收车策略时，对于造车新势力品牌表现出了明显的抗拒心理。事实上，这也是再正常不过的事情。由于本身销售体量不大，充满着诸多的变数，别说二手车了，就连它们的新车销售都存在着较大的问题。

(相关资料图)

不停地洗牌，不停地优胜劣汰，除了第一梯队的几家新势力之外，其余的普遍日子都不太好过。甚至还有不少网友调侃，曾经百花齐放的造车“新势力”，如今一地鸡毛，不少人已加入了造车“新失利”的阵营。

继威马、天际停工停产后

爱驰被曝工资延迟发、员工“被放假”

迈入2023年，造车“新失利”的阵营愈发庞大。

今年一季度，威马汽车和天际汽车先后被曝出公司经营困难。欠薪、停工停产、拖欠供应商货款，类似的新闻更是一条接着一条。

用“走在悬崖边上”来形容它们亦不未过。对于它们而言，目前根本无需在意每月一号出炉的新势力销量排名榜单，“活下去”已然成为了最切实际的诉求。

不止是威马、天际等新势力的日子不好过，近日又有一家新势力加入了“比惨”阵营，它便是爱驰汽车。

5月10日，爱驰汽车人力资源部发布《关于四月工资延迟发放的通知》，该通知称，鉴于目前面临的资金挑战，公司不得不做出四月工资再次延迟发放的决定，这段时间对整个行业都很艰难，我们知道爱驰的员工更是承受了很多社会压力和家庭压力，在此公司对各位深表歉意，诚请大家的谅解与支持! 也感谢始终坚守在工作岗位上、持续兢兢业业的同事们！

此外，爱驰汽车还在通知中称，公司管理层正在多方积极融资，一旦资金到位，我们将补齐所有缓发的工资和各项福利。再次致歉并感谢大家的理解！

通知中之所以写的是“再次延发”，那是因为在上个月几乎相同的时间，爱驰汽车已经发布过《关于三月工资延迟发放的通知》。

除了延迟发放工资外，有媒体报道目前爱驰汽车杨浦总部员工已经居家办公，官方通知说明居家原因为“杨浦总部系统线路临时检修维护”，何时上班待通知。但据多家媒体报道，此次的居家办公是因为拖欠租金、物业费和水电费等所导致。

无论是连续发布工资延迟发放通知，还是因为“线路检修维护”而致使员工“被放假”，不难看出爱驰汽车的资金链一定出了不小的问题。

据公开资料显示，爱驰汽车自2017年2月成立以后，截至目前累计已进行9次融资，融资方包括宁德时代、广微控股、沙钢集团、滴滴出行等，累计融资金额超百亿元。

然而，由于其量产车型市场表现始终不济，且因入局较晚需投入大量的资金对落后的产品和技术进行更新迭代，以及其他因素共同作用导致其年年亏损，即便融资过百亿也始终步履维艰。

爱驰已逐渐被市场边缘化

主流商圈早已不见其踪影

我们深知一个品牌的生存状况究竟如何，除了需要参考其每月的销量及每期的财报之外，这个品牌的终端一线究竟如何，最能给出最真实的声音。为此，我们去到了多个新势力扎堆汇集的商超和核心商圈去探访爱驰汽车的终端状况。

然后一圈探访下来，包括爱驰汽车在内的造车“新失利”品牌，纷纷都已不见了踪影。

不知道大家有没有这样的感觉，“购车半径”已愈发成为了消费者在考虑购车品牌时一个重要的参考因素，对于新能源品牌而言则更甚。这也是为何在新能源领域一骑绝尘的比亚迪，为何要不断在商超商圈开设体验店的原因之一。

而在我们探访过程中，类似威马、爱驰汽车原本开设的商圈体验中心大多都已改换门庭。当你拿出手机导航，要想找到一家这类品牌的门店，着实不易。

根据高德地图显示，目前成都主城区内的爱驰体验中心仅存一家，位于龙湖滨江天街商场一楼。可当我们按照导航前往目的地时，发现这家“硕果仅存”的体验中心也同样不见了踪影。

▲【高德地图图片示例】

▲【实际场景示例】

这家在高德地图上仅存的成都主城区唯一门店，已然换成了一家服装品牌门店。我们咨询了该商场的保安人员后得知，这家爱驰体验中心早在去年就已经撤店搬走。

与爱驰撤离不同的是，我们在该商场里看到了新开的极氪和即将开业的理想，对比着实强烈。

从该店出来，我们也查询了爱驰汽车官网，发现在成都的主城区里的确没有剩下一家体验中心，仅在郫都区和双流九江镇有两家。

在我们看来，“逃离”主城区的爱驰或因为资金问题导致无法负担相应成本，另一方面也可能跟其定位和策略有关系。当下竞争激烈的一二线城市里，爱驰或许很难分到一杯羹，那么不如把重心下沉，去到相对较偏远的地区看看能否找到突破口。

此外，据我们了解爱驰汽车很早就开始发力海外市场，据不完全统计，从2020年5月首批车型出口法国至今，爱驰汽车已经登陆法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙、瑞典等国家。不过大面积地海外布局，也未能换来爱驰汽车销量上的明显提升。

“新失利”阵营有个共性

它们都是传统汽车人再造车

马拉车市按照新势力创始人的过往从业经历和行业标签，将当下还“活着”的造车新势力们分为了两大类：一类是传统汽车人创业成立的新造车企，而另一类则是由跨界大咖所创立。

例如目前身处造车新势力第一梯队的“蔚小理”和零跑汽车，其创始人均曾从事于互联网IT行业，按理亦可算作跨界玩家。虽然他们当中有的过往与汽车行业有着密切的关系，但绝非如哪吒汽车、威马汽车、爱驰汽车等新势力一样，是由传统汽车人一手打造。

从这两大类造车新势力的现状来看，除了哪吒汽车还能跻身新势力第一阵营外，包括威马、爱驰、天际等传统汽车人打造的新造车企，与非传统汽车人创立的蔚小理、零跑相比，差距无疑是越拉越大。成为了名副其实的造车“新失利”者。

按理说，有着传统车企数十年的经验积累和优势资源沉淀，当传统汽车人再造车的时候，理应起点更高，少走更多的弯路才对吧？

在马拉车市看来，之所以会出现目前的格局和现状，在于大家对于“新造车”的理解，有着一定的偏差。相较于传统汽车人再造车，类似蔚小理、零跑等新造车企，似乎更加能够领悟到这三个字的精髓所在，其核心其实在于第一个字“新”。

首先，资本对于“新”的理解，有着自己的标准和定义。包括造车，但凡新的事物，势必需要花更多的精力和金钱去进行产品研发、技术更新、去宣发推广，去与更多的消费者产生共情。而践行这一切，关键在于资金。

众所周知，造车需要“烧钱”，新造车企烧得更厉害。蔚来李斌直言至少要花200亿元，何小鹏说200亿都不够花，雷军甚至准备了1000亿......而与雷军不同的是，大多数新造车企都需要外部“输血”，要靠资本的力量才“烧”出前景。

相较于传统汽车人再造车，有着互联网IT背景的蔚小理、零跑们是更会也更加熟悉如何在资本面前展现“吸引力”的。对于资本而言，显然投资蔚小理等没有传统车企背书的新造车企，将会获得更高的收益。这也是为何蔚小理先后赴美敲钟，而传统汽车人再造车也屡屡在IPO上折戟的原因之一。

第二，在资金的使用方面，是不是传统汽车人再造车，还有着一定的差异。蔚小理等新造车企，一方面得益于大量的资本在初期不计代价的投入扶持，另一方面在资本的监管下，也倒逼着它们去奋力挣扎，直到最终的成功。

而传统汽车人出身的威马、爱驰，其决策者身上就天然自带了些许传统车企的习惯和属性，同样每用一分钱，他们往往首先会考虑怎么把它找补回来。

此外，马拉车市认为传统汽车人再造车，相较于跨界玩家还有着一定的思维禁锢劣势。前北汽集团董事长曾发出过感叹，“我们如果仍然用传统造车的思路，我们是走不下去的，作为软件定义的时代，互联网的人才及其匮乏，我们必须打破传统制造业的惯性思维。”

而传统汽车人原本应该有的优势，在新造车企当中，发挥得并没有想象中的那般顺风顺水。虽然转变了工作场景和服务对象，但固有的制造业理念和根深蒂固的思维模式，成为了他们本该更具优势的最大掣肘。

“新失利”阵营愈发庞大

谁将成为下一个？

美团掌门人王兴曾公开预测，国内汽车圈造车新势力阵营只会剩下三家车企，即理想、蔚来和小鹏。

的确，在挺过了2019年的至暗时刻，迈入造车新势力爆发元年的2020年后，蔚来、小鹏、理想，三家新造车企成功地以较大的优势领跑着新势力第一阵营。从那时起，“蔚小理”这组新势力的代名词也被业界念叨了很久。

然而随着小鹏从去年到今年，截至目前的表现来看，颇有些后继无力的感觉。以至于王兴也多少改变了自己的看法，从“只能活蔚小理三家”转而给出了新的判断，其认为接下来的两三年“理蔚华”(理想、蔚来、华为)将取代BBA过去二三十年在中国高端车市场的领导地位。

可无论是“蔚小理”，还是“理蔚华”，活下来且活得好的肯定不多是事实，更多的新势力将加入“新失利”的阵营。

那么目前处在第一梯队中的新势力们，谁将成为下一个“新失利”成员？在马拉车市看来，目前并不那么好判断，可能还需要经过后续半年到一年左右的时间才可能最终显现。

此前，马拉车市曾多次盘点汇总新势力月度交付情况，我们发现几乎每个月的位次都在发生改变。特别是前三甲的位置，就像是被装上了一个轮盘，大家轮流坐庄，不曾固定。

同时，由于新势力总体基盘并不算大，其存在太多的不可控因素。包括零部件因素、自身产品体系切换、甚至还可能因为比亚迪、埃安和特斯拉组成的“新BAT”等强敌不断厮杀产生的连锁反应。新势力们要想得到一个较为稳定的市场环境，显然没有那么容易。

当然，目前情况稍好（不至于被纳入“新失利”阵营）的新势力们，对于情势的紧迫也都有着清晰的认知。零跑汽车创始人、董事长朱江明曾表示：“如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了”。

这样的压力和紧迫感，不仅对零跑如是，即便对于在2023年前四个月领跑的理想汽车，亦是如此。总之，造车“新失利”的阵营，愈发庞大，必将成为不争的事实。